日本航空（JAL）は、ボーイング737 MAX 8（737-8）型機を21機購入し、2026年に運航を開始すると発表しました。これにより、JALが47機を保有し、17機をリースしている現在のボーイング737-800型機の機体を新型機に置き換えることになります。ボーイング737-8型機は、空力性能の向上と新型エンジンを搭載しており、現在のボーイング737-800型機と比較して、二酸化炭素（CO2）排出量を約15％削減できると試算されています。
<！-more–>。 すでにANAが20機、スカイマークが6機の導入を発表していますが、この機材はMCASシステムによる2度の墜落事故が発生した「あの」 737 MAX 8で、経済的にも環境的にも良い選択であることは間違いないとは思うのですが、個人的には少し心配になってしまいます。
JALは、2050年までにカーボンニュートラルを目指すと公約していますので、それにともなて大型機については、すでにボーイング777型機からエアバスA350型機への置き換えを開始しています。ただし、中型機や小型機については、1世代遅れている機体がまだ約90機就航しています。そのため、今回の21機だけでなく、今後も着実に機材を更新していく予定とのことです。
ボーイング737 Maxについて
ボーイング737 MAXシリーズは、2020年末の発売以来、現在世界で50社以上の航空会社が運航しており、900機以上が就航し、140万回以上の商業フライトと約350万時間のフライト時間を積み重ねています。JALが導入するボーイング737-8型機は、737 MAXシリーズに属します。CFMインターナショナル社製の燃費の良い新型エンジン「LEAP-1B」を搭載し、空力性能を向上させる先進のウィングレットを採用することで、ボーイング737-800型機に比べて燃費とCO2排出量を約15％削減することができます。
737MAXにまつわる問題
ボーイング737 MAXシリーズは、過去に深刻な問題に直面し、特にMCAS（Maneuvering Characteristics Augmentation System）と呼ばれる自動飛行制御システムに問題がありました。2018年10月29日、インドネシア沖のジャワ海にBoeing 737 MAX 8を使用したライオンエア610便が墜落し、乗員乗客189人全員が死亡する事故が発生しました。また、2019年3月10日、同じくボーイング737 MAX 8型機のエチオピア航空302便が離陸直後に墜落し、搭乗していた157名全員が死亡しました。調査の結果、どちらの墜落も、失速を避けるために機首の角度を自動的に調整するように設計されたMCASシステムの問題によって引き起こされたことが判明しています。センサーの読み取り不良によりMCASシステムが何度も作動し、機首が強制的に下がり、パイロットはコントロールを取り戻すことができなくなったことが事故の原因でした。 これらの事故を受けて、ボーイング737 MAXの全機が世界中で地上待機となり、MCASシステムに大幅な安全改善が施された後に、航空機の再飛行が許可されました。
この改善には、冗長性を持たせるための2つ目の迎角センサーの追加、MCASの権限を抑制し、複数回作動することを防ぐためのソフトウェアの修正、MCASの故障に対応するためのパイロットへの追加トレーニングなどが含まれています。
事故後の安全性改ボーイング737 MAX墜落事故後の安全性向上について
ライオンエアとエチオピア航空の墜落事故後、ボーイングと世界中の規制機関は、737 MAXシリーズ、特にMCASシステムの安全性を向上させるための重要な取り組みに着手しました。また、ボーイング社は、社内のあらゆる場面で安全を優先するための組織改革を行い、連邦航空局（FAA）は、新型機の認証に新たな手続きを導入しました。
さらに、世界中の規制機関は、航空機の認証に対してより厳格な監視を実施し、世界中の安全基準の調和を図っています。 こうした努力の結果、ボーイング737 MAXシリーズは、約2年間の飛行停止されていましたが、2020年後半に再び飛行することが許可されました。その後、同機は日本を含む世界中の多くの航空会社で運航を再開しています。 今回導入が発表された機材が改善された機材・認証のシステムを通じて安全に運行されると願っております。
